觀點：關于汽車導向的城市化的反思
觀點：關于汽車導向的城市化的反思
保羅·諾克斯和琳達·邁克卡西在《城市化》一書中提到，從20世紀20年代開始，汽車導向的城市化，是美國城市發展的典型特征，汽車充當了城市蔓延擴展的先鋒，其反過來強化了城市化的進程。 反思汽車導向的城市化問題，其實涉及的是管理城市增長的最佳方式的討論，涉及的是我們需要什么樣的人性化城市的問題。
汽車塑造了現代城市的結構和發展理念
肯尼斯·T·杰克遜提出，從20世紀50年代到80年代，美國人口增長了50%，而美國人擁有的汽車增長了200%，車成為一個人的身份象征，正如喬伊斯·卡洛爾·奧茨小說中一個人物所想：“只要有自己的車，他就是個美國人，不會死去。”可以說，汽車從根本上重組了美國日常生活模式。約翰·B·雷在1971年寫到：“現代郊區是汽車的產物，沒有汽車就不會存在郊區。”汽車和郊區結合起來創造了一種新型的汽車文化，這是多數美國人日常生活的組成部分。
小汽車在家庭生活與社會活動中的廣泛使用，塑造了當代大都市的總體形態結構，促成了擁有復雜土地利用模式的多節點都市區結構，同時也催生了一種新的價值觀和生活方式，即對移動速度的迷戀。 在汽車之前，城市中的移動都是生物體，譬如人、馬車的移動等。出于日常移動的需求，城市街道開始形成。傳統城市中，有著一座或幾座中心廣場，街道在那里交匯相連，移動的人群向那里匯集，那里也是城市生活較為集中的場所；當汽車進入城市，人類緩慢的移動被認為妨礙了汽車通行，于是人車分離勢在必行，汽車逐漸取代所有其他的移動方式。在汽車交通發達的現代化城市中，最為密集的移動往往不在傳統城市的中心廣場，而集中在龐大的快速道路系統中。薩奇·薩拉特在《城市與形態：關于可持續城市化的研究》一書中提出，以汽車為代表的現代工具，使速度與加速度成為唯一的價值標準。人們飛速地移動著，沒有任何東西可以阻止或緩沖城市的高速運動，城市中的所有設計都是為了讓城市移動得更快。這種飛速的移動，不僅完全消除了人的移動對汽車通行的妨礙，而且威脅到了人在城市中緩慢移動的可能性。薩奇·薩拉特認為，現代主義破壞了建筑與街道之間的根本聯系。它用公路取代街道，用孤立于公園中央的“生活的機器”取代建筑，破壞了城市語言的真正句法。它割裂了人、街道與家庭之間的根本紐帶，而這三者自人類定居于城鎮之日起便構成了城市結構的起源。
汽車，造成了城市的被逆轉。斯蒂芬·馬賽爾形象地說到，現代主義撕開了城市，將它內外翻轉，把城市骨架置于城市軀體與血肉之外。劉易斯·芒福德說過：“我們現代的高速路系統重復著鐵路的多數失誤，它楔入城市的心臟，一路拆毀城市中的房屋和建筑，毫無顧忌地拆散了空間。”羅伯特·M·福格爾森也認為美國人是在盡各種各樣的努力讓城市適應汽車，高速道路、停車場、大型購物中心等就是最顯著的努力成果。汽車導向的城市化，體現出的不僅僅是這些有形的東西，還有更為深遠的城市生活方式與發展理念的改變。汽車的廣泛使用，逐步削弱了傳統的大運量交通工具和步行系統，而傳統城市的土地利用模式和功能組織，正是建立在后兩者的基礎之上，這一變化反過來又影響了對城市形態和土地利用的理解。城市中心區曾確立的絕對統治地位以及內部功能的專門化，已經不復存在了，新型的交通-區位邏輯關系導致了許多零售業、批發業、制造業乃至辦公功能的分散化傾向。與沿快速干線向外輻射延伸的郊區所重塑的社會結構相類似，這種發展模式，以不同于傳統城市的方式集聚了社會、經濟和政治力量，其真正的問題在于“不是規劃汽車和公路以適應我們的生活，而是人們迅速規劃自己的生活以適應汽車”，因此，劉易斯·芒福德建議人們“忘記可惡的機動車，為愛侶們和朋友們建設城市”。
可步行性意味著更人性化
在《城市與形態：關于可持續城市化的研究》一書中，薩奇·薩拉特還提出幾個有趣的問題：為什么大多數美國城市中心的交通擁堵情況都要好于擁有大量高速公路的郊區？為什么高度有限且密度稀疏的郊區，反而會成為駕車者的噩夢？他認為這與出行對于汽車的過度依賴、郊區路網的結構兩個因素相關。在郊區，步行、騎車或是乘坐公共交通往往很不方便；不同于傳統街道的郊區路網結構，加重了各個組件的彼此分離，各個組件通常單獨與一條主要外部次干道相連，不同形態的緩沖區雖然形成了花園城市般的景觀，但也加劇了路網層次的稀疏性，從一個組件到達另外一個組件，即便距離很短，也常常需要借助于次干道，這樣就產生了鄰近性與可達性之間的矛盾，整個社區交通重負都壓在一條道路上。而傳統街區的魅力在于把不同城市元素組合成為一個有機整體，這個相互交織纏繞而成的復雜系統向可步行性開放了可能，從一個地方到另一個地方可以有多種方案，而不是僅僅依賴于一條比較主要的街道，這對于汽車通行來說同樣更為高效，由于整個街道網絡中的街巷里弄都可實現就近出行，所以多數街道的交通是暢通的。薩奇·薩拉特認為，郊區的交通堵塞催生了新的公路建設，進而鼓勵人們以車代步，結果又加大了交通流量。而旨在解決汽車依賴性弊端的工程標準，卻讓步行變得越來越不切實際。為了給停車場騰出空間，人們拉長建筑間距，使步行出門變得越來越不現實。
揚·蓋爾在《人性化的城市》一書中指出，1960年左右汽車以龐大的數量侵略著全球各大城市，侵蝕著城市生活所必需的環境。以技術手段應對功能失調的郊區土地規劃，只會讓惡性循環愈演愈烈。讓城市空間中的步行性成為可能，有助于擺脫汽車依賴造成的惡性循環，有助于改善以機動車交通為導向的城市環境，有助于遏制蔓延式的城市開發模式。
阿蘭·B·雅各布斯在《偉大的街道》一書中詳盡地闡述了可以步行的街道對于城市人的重要性：與公路不同，除了具備交通功能，街道首先是一種戶外活動場所，城市人可能無法快捷地到達公園或郊外，他們可以沒有或者不需要封閉的私人花園，但他們仍然需要可以停留和活動的戶外環境；街道同時是社交與商業活動的空間，街道是城市人之所以依戀城市環境的基本原因，置身其間，城市里的人們在此相遇、在此會晤；街道還是一種運動，那些擦肩而過的人們的臉孔和身形，那些變化的姿態與裝扮，都在不間斷地運動著，走在街上的人們四處觀望、穿行其間；街道還是一種商業空間，街道里充斥著商品與服務；街道同時也是一種政治空間，如同一種公共生活的櫥窗。
適宜步行的城市，往往擁有相互連接的、連續、多樣且細密的街道，那些連接長度不長的街道，以分形方式組織在一起，可以讓生活其中的人們，直觀地感受到城市的人性化環境。多樣性、多重選擇性、連續性以及連接性與復雜性的微妙混合，可以讓漫步在街道中的人們直觀地感受到人性的溫暖。薩奇·薩拉特認為，建構人性化城市網而非汽車城市網，除了能夠更好發揮可持續發展和節能的優勢外，還可促進城市網發展、增加城市結構彈性。因為人們在尋求更好連接性的同時，往往會對節點產生需求，而當兩個節點距離太遠時，就會創造出新的中間節點。當這些新的節點與鄰近節點連接時，就能產生額外的連接。這樣的城市網能實現自我生產。相反地，專為汽車通行設計的城市網，無論是在城市元素規模方面還是在城市移動速度方面都不具備自我生產的能力。
人性化的街道使得步行不僅便捷，而且充滿趣味。創造更緊湊、適于步行、混合利用、居住模式多樣化、具有舒適公共空間的街區風貌，不僅可以顯著降低碳排放，改善空氣質量，降低汽車交通的依賴性，而且能夠增強廣泛的社會交流，形成新的城市居民生活方式，并最終促成城市環境的可持續發展。正如簡·雅各布斯論述的那樣，人口和經濟行為的聚集作用是城市經濟活動發展的根本驅動力。可步行性的增加，改善的將不僅僅是環境質量和發展的可持續性，也會刺激地方性消費模式的形成和社區價值的批判性思考。良好的步行環境有利于吸引更高層次的人力資本和創意階層，這也是為什么大多數的城市創意性街區集中在城市核心區域的原因。
城市密度與新型城鎮化
中國的汽車保有量已經超過日本，成為僅低于美國的世界第二大汽車保有國。這一切變化都是短短十來年間以10倍速度發生的。中國汽車擁有量的大幅增加和中國的城市化進程，處于相同的歷史階段，而且兩者緊密相關。中國的城市居民數量比10年前多出了2億，而且保持著每月新增180萬人的增速。中國的城市化過程，與美國的郊區化進程雖然不盡相同，但是在城市密度和土地利用方式上仍然有一定的相似性。中國新興城鎮的發展，往往伴隨著更為低密度的蔓延和更為多樣化的郊區土地利用方式。很多中國城市，特別是新興的城市化區域，道路網絡大都以主干道為主，路網呈現稀疏的層次結構，車優先于人的弊病十分明顯。世界銀行發表的研究顯示，巴黎每平方公里有133個十字路口，東京有211個，新建設的北京北部只有14個，上海浦東新區只有17個。
中國的城市化進程按照高效、包容和可持續的新型城鎮化路徑展開，這不僅僅關乎磚瓦砂漿，更要在戰略中突出以人為核心，推動一種更人性化的城市化進程，新型城鎮化必須而且也將會是負擔得起的城市化。世界銀行常務副行長英卓華日前在北京的一個國際研討會上指出，通過增加城市密度，可以更高效、包容和可持續地推進新型城鎮化建設，能夠更好地分配土地、勞動力和資本，能夠比過去更廣泛地獲取城鎮化的收益，而且可以實現環境可持續性，同時保障中國的糧食安全。按照目前趨勢，未來15年，中國城市將在基礎設施建設上投入約5.3萬億美元，但如果通過一系列市場化改革抑制城市擴張，就有可能大大節省支出。更高效、更密集的城市化的進程，可以在基礎設施支出上節省約1.4萬億美元，相當于去年GDP的15%。
城市更加緊湊，意味著基礎設施的效率更高，道路與基礎設施所需的支出更低。中國許多城市的人口密度不及新加坡、首爾或東京城區。增加城市的密度，的確是一個富有啟發性的思路：城鎮范圍密度加大，將使城鎮土地得到更好的利用，并降低地方政府對土地出讓的依賴；城鎮密度的增加，在提高土地使用效率、降低移民的人為壁壘的同時，也將有效地扭轉汽車導向的城市化傾向，增加公共交通的使用效率。曼哈頓的人口密度為每平方公里18300人，約45%的工作人口靠公共交通工具通勤。在中國，只有上海中心城區的公共交通載客量與曼哈頓相當。經合組織認為，中國那些人口密度較大的城市，如國際化大都市上海、中部交通樞紐武漢，與城區面積廣闊的北京相比，其人均機動車污染物排放量反而較低。麥肯錫全球研究院分析師華強森認為，北京的人口密度只有首爾的一半左右，它被6條環路層層環繞著，這種布局對人們駕車出行以及城市攤大餅似的向外擴張起了鼓勵作用。
城市人口分布密度與公共交通設置的協調一致，可以扭轉汽車導向的城市化傾向。城市中國計劃研究總監張耕田認為，約70%的紐約市人口生活在距公交站不到1-2英里的區域內，提高公共交通站點周圍核心區域的人口密度，可以促進公共交通的使用，推動城市向以公共交通為導向的開發模式轉變。另外，為行人和自行車設計密集的道路網絡，以公交為導向的密度分布作為分區規劃的核心，推動混合功能式居民區的建設，也有利于提高城市整體的運行效率，有利于減輕污染和提高資源的利用效率。
反思汽車導向的城市化問題，其實涉及的是管理城市增長的最佳方式的討論，涉及的是我們需要什么樣的人性化城市的問題。揚·蓋爾在《人性化的城市》一書中認為，城市的人性化維度有四個重要目標：充滿活力、安全、可持續、健康。汽車導向的城市化傾向的出現，既有產業拉動、城市規劃的問題，也有公共交通服務不足以及公共服務設施空間布局不合理的問題。改善城市公共品（特別是基礎性的教育和醫療設施）在空間上的合理和平衡配置，會降低缺乏經濟效率的額外交通和環境成本，減少過量的交通需求、能源消耗和碳排放。人性化的城市，應該對步行者、騎車人、駕車人和城市生活進行總體關注，應該把城市的發展目標與提升城市空間的效率有機結合。汽車與行人互動始終是城市發展中的復雜課題，正如布坎南所說，車行交通與步行交通不應分離，而應相互協調共同為人類的移動而服務。 （作者為上海社科院文學所研究員）
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